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Port Arthur Texas

Examen du diagramme indiqué

Examen du diagramme indiqué

Quel est le diagramme indiqué?

Le diagramme indiqué est le diagramme qui représente le cycle réel d'un moteur thermique (un moteur diesel ou un moteur Otto).

Le cycle réel d'un moteur thermique reflète les conditions de fonctionnement efficaces. Ces conditions sont identifiées avec le diagramme des pressions moyennes dans le cylindre en correspondance avec les différentes positions du piston. La pression indiquée dans un diagramme de pression moyenne est la pression dite moyenne indiquée.

Étude du diagramme indiqué

Etude du diagramme indiqué d'un moteur thermique Pour l'étude des moteurs à combustion interne thermique bien connaître le schéma soit indiqué d'un moteur.

La mesure de la surface du diagramme donne la pression moyenne indiquée. Connaissant la pression moyenne indiquée, et en tenant compte du déplacement du moteur thermique et du nombre de courses utiles dans l'unité de temps, on obtient la puissance indiquée, c'est-à-dire la puissance développée dans le cylindre.

En pratique, pour calculer la puissance indiquée, la puissance absorbée par le frottement est ajoutée à la puissance mesurée avec le frein, qui est évaluée, à son tour, en faisant tourner le moteur sans combustion.

Les indicateurs sont utilisés pour l'étude dans les salles d'essai et pour vérifier la régularité du cycle. Comme la forme dépend de celle-ci sur la façon dont les transformations du moteur sont développées, les irrégularités de fonctionnement peuvent être étudiés par inspection à proximité de ladite bague.

Etude du diagramme indiqué dans un moteur à 4 temps

Examinons donc, dans ses principaux détails, le diagramme indiqué en prenant comme référence le moteur à 4 temps.

Beaucoup des arguments avancés sont valables aussi bien pour le moteur Otto que pour le moteur diesel, étant donné que la forme est similaire dans les deux cas puisque seules les valeurs des pressions et des températures y sont différentes. La figure ci-dessus montre les schémas indiqués d'un moteur Otto: un, à pleine ouverture, c'est-à-dire avec la vanne papillon, complètement ouvert; l'autre, avec seulement une ouverture partielle, c'est-à-dire avec le papillon semi-fermé.

Comme nous le savons déjà, la surface blanche est positive et la surface rayée est négative; ce dernier représente, en effet, le travail perdu par pompage lors des phases d'échappement et d'aspiration.

Diagramme indiqué pour un moteur à 4 temps Lorsque le papillon est complètement ouvert, la résistance au passage de l'air est minime et entre autant de mélange que possible. La surface positive qui représente un travail utile est donc maximale. Lorsque la vanne papillon est partiellement fermée, moins de quantité de mélange pénètre; par conséquent, le travail effectué par le fluide est moindre et la surface positive est réduite.

L'effet de la partialisation au moyen de la vanne papillon est totalement opposé sur la surface rayée. Lorsque la vanne papillon est ouverte, la résistance au passage de l'air est minimale et, si le conduit est bien conçu, la pression dans le cylindre sera très proche de la pression atmosphérique.

Lorsque la vanne papillon est partiellement fermée, la résistance au passage du mélange est considérable; il n'entre pas avec la vitesse requise par l'augmentation de volume dans le cylindre quand le piston glisse et, par conséquent, une dépression est créée.

Dans le premier cas, le travail perdu par pompage est minime et la surface négative est très petite; dans le second cas, le travail perdu est remarquable, et la surface négative, très grande.

La position du papillon du carburateur influence donc fortement la perte de travail par pompage, ce qui ne se produit pas dans le moteur diesel, car il n'y a pas de soupape d'étranglement.

Dans la figure précédente, le point correspondant à l'allumage de la charge est indiqué. Comme nous l'avons déjà indiqué, cet allumage doit être effectué avant le P.M.S., de sorte que la combustion, qui nécessite un certain temps à effectuer, ressemble autant que possible à la phase théorique. Cela signifie que l'allumage doit être effectué à un volume presque constant. Le temps d'allumage est établi expérimentalement en trouvant, au moyen d'essais, la valeur correspondant à la puissance maximale pouvant être obtenue sans atteindre la détonation ou le fonctionnement violent du moteur.

Le moment auquel l'étincelle saute correspond au point où la pression est égale à la moitié de celle atteinte dans le P.M.S. Si l'étincelle saute en retard, presque toute la combustion se développe après P.M.S. La pression maximale est atteinte lorsque le piston a fortement glissé vers le P.M.I et que sa valeur est donc inférieure à la normale. La surface du cycle est réduite, comme indiqué dans la figure précédente (a). La même déformation du diagramme indiqué se produit dans le cas d'une combustion lente. Lorsque l'étincelle jaillit la bougie d'allumage avec avance, la combustion se produit en grande partie avant P.M.S., la pression maximale est supérieure à la normale et le cycle est déformée, comme représenté dans la figure précédente (b)

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Conclusions

Diagramme indiqué pour un moteur Otto à 4 temps Cycle indiqué examen est également facile d'en déduire que les conduits et soupapes d'aspiration et d'échappement sont bien conçus et bien proportionnés et si les temps d'ouverture des soupapes ont été bien choisi.

En fait, si les conduits d'air ou de mélange sont insuffisants et offrent une résistance excessive, ou si le principe d'ouverture de la soupape d'aspiration a été retardé, la pression dans le cylindre pendant la course d'aspiration est inférieure à normal et, par conséquent, augmente le travail de pompage comme indiqué sur la figure (a).

Si, d'autre part, ce sont les conduits d'échappement qui offrent une résistance anormale au passage des gaz, ou si le principe d'ouverture de la soupape d'échappement est retardé, la pression dans le cylindre est supérieure à la normale pendant la course. d'expulsion; pour cette raison, non seulement le travail de pompage augmente, comme le montre la figure (b), mais la quantité de gaz de combustion restant dans le cylindre à la fin de la course est également excessive et, par conséquent, excessive aussi la dilution de la charge fraîche introduite lors de la phase d'aspiration suivante.

En conséquence, nous aurons une diminution de la valeur de la pression maximale et des valeurs des pressions tout au long de la phase de travail. Ce défaut est également la cause de la réduction de la surface du diagramme indiqué, c'est-à-dire d'une perte de travail utile.

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Dernier examen: 8 avril 2018

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